ประเด็นที่เกิดข้อถกเถียง โครงการ แลนด์บริดจ์ ผมมีความเห็นและข้อเสนอแนะต่อโครงการแลนด์บริดจ์ แม้ในเชิงหลักการ ผมเห็นด้วยกับโครงการแลนด์บริดจ์ เนื่องจากการเชื่อมอ่าวไทยและอันดามันเป็นยุทธศาสตร์สำคัญ แต่อย่างไรก็ตาม ในภาคปฏิบัติยังมีจุดอ่อนที่ต้องแก้ไข
แนวคิดการเชื่อมต่ออ่าวไทยกับทะเลอันดามันไม่ใช่เรื่องใหม่สำหรับประเทศไทย ความพยายามในการสร้างโครงการแลนด์บริดจ์เริ่มต้นขึ้นตั้งแต่ปี 2528 และได้รับการพูดถึงเรื่อยมา อย่างไรก็ตาม โครงการนี้ยังไม่สามารถเกิดขึ้นจริงได้ เนื่องจากอุปสรรคปัญหา อาทิ ปัญหาเรื่องพื้นที่ งบประมาณ ผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม และความมั่นคงในภูมิภาค
แต่ในช่วงเวลานี้ โครงการแลนด์บริดจ์ หรือการพัฒนาสะพานข้ามทะเลเชื่อมทะเลอันดามันและอ่าวไทย กำลังเป็นประเด็นที่ถูกจับตามองจากสังคมอีกครั้ง เมื่อ เศรษฐา ทวีสิน อดีตนายกรัฐมนตรี ได้เดินสายโรดโชว์ในหลายประเทศเพื่อหานักลงทุนเข้าร่วมโครงการขณะเดียวกันฝ่ายค้านบางส่วนได้ลาออกจากคณะกรรมาธิการ (กมธ.) โครงการแลนด์บริดจ์ เนื่องจากไม่เห็นด้วยกับแนวทางการดำเนินโครงการนี้ ส่งผลให้เกิดข้อถกเถียงกันว่า ประเทศไทยควรเดินหน้าโครงการนี้หรือไม่?
1. ที่มาของโครงการแลนด์บริดจ์
แนวคิดการเชื่อมต่อทะเลอ่าวไทยกับทะเลอันดามันมีมาตั้งแต่สมัยสมเด็จพระนารายณ์มหาราช ซึ่งเป็นเวลากว่า 340 ปีมาแล้ว โครงการที่ถูกพูดถึงในตอนนั้นคือ “ขุดคอคอดกระ” ซึ่งได้รับการฟื้นฟูในหลายยุคสมัยโดยเฉพาะในรัตนโกสินทร์ อย่างไรก็ตาม โครงการขุดคอคอดกระไม่เคยเป็นจริง เนื่องจากปัญหาหลายประการ ทำให้แนวคิดนี้พัฒนาไปเป็นโครงการ แลนด์บริดจ์ แทน
แลนด์บริดจ์คือโครงการขนาดใหญ่เพื่อพัฒนาสะพานข้ามทะเลเชื่อมระหว่างทะเลอันดามันและอ่าวไทย โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อให้ประเทศไทยกลายเป็นศูนย์กลางการค้าและการคมนาคมขนส่งระหว่างภูมิภาคเอเชียแปซิฟิกกับอินเดียและตะวันออกกลาง แทนที่ช่องแคบมะละกา
โครงการแลนด์บริดจ์ถูกพูดถึงครั้งแรกในปี พ.ศ. 2528 และถูกยกขึ้นมาใหม่ในรัฐบาลพลเอกประยุทธ์ จันทร์โอชา ซึ่งได้เริ่มศึกษาและพยายามผลักดันโครงการอีกครั้ง
ล่าสุด ครม.ได้มีมติรับทราบในหลักการของโครงการนี้ตามที่กระทรวงคมนาคมเสนอ เศรษฐา ทวีสิน อดีตนายกรัฐมนตรี ได้เดินสายโรดโชว์ในหลายประเทศเพื่อหานักลงทุนเข้าร่วมโครงการ เช่น สหรัฐอเมริกา ญี่ปุ่น จีน ซาอุดิอาระเบีย และดูไบ
2. ข้อถกเถียงเกี่ยวกับโครงการแลนด์บริดจ์
2.1 มุมมองของรัฐบาลและฝ่ายสนับสนุน
รัฐบาลได้นำเสนอโครงการแลนด์บริดจ์โดยมีวัตถุประสงค์หลัก 3 ประการ ดังนี้
ประการที่ 1 เพื่อให้ประเทศไทยกลายเป็นศูนย์กลางการค้าและการคมนาคมขนส่งที่สำคัญ ช่วยชิงการเป็นประตูสู่เอเชียจากช่องแคบมะละกา ซึ่งเดิมเป็นเส้นทางเดินเรือสำคัญที่เชื่อมระหว่างภูมิภาคเอเชียแปซิฟิกกับอินเดียและตะวันออกกลาง ที่มีการบริหารจัดการโดยมาเลเซีย สิงคโปร์ และอินโดนีเซีย ปัจจุบันสินค้าประมาณหนึ่งในสี่ของโลกผ่านเส้นทางนี้
ประการที่ 2 เพื่อให้โครงการแลนด์บริดจ์จะช่วยลดปัญหาความแออัดของช่องแคบมะละกา โดยคาดว่าจะสามารถลดเวลาเดินทางได้อย่างน้อย 4 วัน และคาดว่าลดต้นทุนโดยเฉลี่ยถึง 15%
ประการที่ 3 เพื่อช่วยสร้างงานให้คนในพื้นที่และกระตุ้น GDP ของประเทศอย่างมีนัยสำคัญ โดยจะพัฒนาเศรษฐกิจในพื้นที่ภาคใต้ ซึ่งโครงการแลนด์บริดจ์คาดว่าจะมีระยะเวลาคืนทุนภายใน 24 ปี สร้างรายได้เข้าประเทศมากถึง 1.3 ล้านล้านบาท และช่วยดัน GDP โตเพิ่มขึ้นอีก 1.5% ต่อปี จากเดิมที่อยู่ที่ 4% เพิ่มเป็น 5.5% เนื่องจากการขนส่งที่เพิ่มขึ้น อีกทั้งยังสามารถสร้างงานและอาชีพได้มากถึง 280,000 ตำแหน่ง ในพื้นที่จังหวัดระนอง ชุมพร นครศรีธรรมราช และสุราษฎร์ธานี
2.2 มุมมองของฝ่ายคัดค้าน
ในขณะเดียวกัน โครงการแลนด์บริดจ์ก็ได้รับการวิพากษ์วิจารณ์อย่างกว้างขวางจากกลุ่มนักธุรกิจและนักวิชาการ อยู่ 5 ประการ คือ
ประการที่ 1 ความไม่ชัดเจนของงานศึกษาที่นำมาใช้อ้างอิง โครงการนี้อ้างอิงจากงานศึกษาหลักสองแหล่ง ได้แก่ โครงการศึกษาความเป็นไปได้ในการเชื่อมโยงเส้นทางขนส่งทางทะเลฝั่งอ่าวไทยและอันดามันของประเทศไทย ของสภาพัฒน์และจุฬาฯ และ งานศึกษาของสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) ผลการศึกษาทั้งสองแห่งนี้มีความขัดแย้งกันอย่างชัดเจน
โดยในขณะที่งานศึกษาของสภาพัฒน์และจุฬาฯ ระบุว่า โครงการแลนด์บริดจ์ไม่คุ้มค่าเนื่องจากมีความต้องการเพียง 3 ล้านตู้ต่อปี แต่ในทางตรงกันข้าม งานศึกษาของ สนข. คาดการณ์ว่ามีความต้องการสูงถึง 13 ล้านตู้ต่อปี
ข้อกังวลนี้สะท้อนถึงประสบการณ์ที่ไทยเคยพบในอดีต เช่น โครงการรถไฟฟ้าสายสีม่วงที่คาดการณ์ผู้ใช้บริการสูงเกินความจริง นอกจากนี้ การคาดการณ์ที่ผิดพลาดนี้อาจส่งผลให้เกิดปัญหาทางการเงินและโครงการที่ไม่ประสบความสำเร็จ
ประการที่ 2 โครงการแลนด์บริดจ์อาจไม่ได้ช่วยลดเวลาและต้นทุนการขนส่งอย่างมีนัยสำคัญตามที่คาดหวัง การลดเวลาการเดินเรืออาจจะมีผล แต่ในทางปฏิบัติจริงนั้น การขนถ่ายสินค้าจากเรือหนึ่งไปยังอีกลำหนึ่งต้องใช้เวลามากขึ้น และมีต้นทุนเพิ่มเติมจากการยกขนสินค้าขึ้นลงจากเรือไปยังรถและจากรถไปยังเรืออีกฝากหนึ่ง ซึ่งอาจทำให้เจ้าของเรือต้องเสียค่าใช้จ่ายเพิ่มเติมหลายล้านบาทต่อเที่ยว ทำให้โครงการนี้อาจไม่คุ้มค่า
ประการที่ 3 ความกังวลเกี่ยวกับความเสี่ยงและค่าเสียโอกาสที่เกิดจากการลงทุนในโครงการนี้ หากโครงการนี้ไม่สามารถเดินหน้าได้ โครงการอื่นๆ ในพื้นที่ก็อาจต้องหยุดชะงัก
ประการที่ 4 ปัญหาภูมิรัฐศาสตร์ที่ไทยต้องเผชิญ หากมีการให้สัมปทานกับต่างชาติ โดยเฉพาะจีน อาจส่งผลต่อความมั่นคงของชาติและความขัดแย้งกับประเทศเพื่อนบ้าน เช่น อินเดีย
ประการที่ 5 ปัญหาสิ่งแวดล้อมที่อาจเกิดขึ้นจากการพัฒนาโครงการขนาดใหญ่ในพื้นที่ทะเล ซึ่งอาจกระทบต่อการยื่นขอมรดกโลกทะเลอันดามัน และสร้างความเสี่ยงต่อป่าชายเลนและศักยภาพในการสร้างรายได้จากการท่องเที่ยวของประเทศไทย
3. ข้อเสนอแนะของผมต่อโครงการแลนด์บริดจ์
จากประเด็นที่เกิดข้อถกเถียงขึ้นในสังคม ในเชิงหลักการ ผมเห็นด้วยกับโครงการแลนด์บริดจ์ เนื่องจากการเชื่อมอ่าวไทยและอันดามันเป็นยุทธศาสตร์สำคัญ ผมมีความเห็นและข้อเสนอแนะต่อโครงการแลนด์บริดจ์ ดังนี้
ประการที่ 1 สามารถทำให้ประเทศไทยมีความน่าสนใจและมีอำนาจต่อรองมากขึ้น โดยอาจทำให้ไทยเป็นศูนย์กลางการขนส่งทางเรือในภูมิภาคแทนสิงคโปร์
ประการที่ 2 เป็นเครื่องมือที่ส่งเสริมให้ประเทศไทยกลายเป็นประเทศที่มีรายได้สูง (HIC) รายได้จากการขนส่งทางทะเลอาจเพิ่มขึ้น 4-10 ล้านล้านบาทต่อปี ซึ่งคิดเป็น 1/3 ของ GDP และมีการประเมินคาดการณ์ว่าสามารถจ้างงานได้ 170,000 ถึง 2.5 ล้านตำแหน่ง
อย่างไรก็ตาม ในภาคปฏิบัติยังมีจุดอ่อนที่ต้องแก้ไข ดังนี้
ประการที่ 1 หาข้อสรุปจากงานศึกษาที่เสนอแนวทางที่แตกต่างกัน เนื่องจาก ผลการศึกษาเกี่ยวกับการเชื่อมอ่าวไทยและอันดามันจากหลายหน่วยงานออกมาในทิศทางที่แตกต่างกัน โดยคณะกรรมาธิการวิสามัญเพื่อศึกษาความเป็นไปได้ของโครงการขุดคอคอดกระในปี 2548 พบว่า ควรขุดคลองไทยในเส้นทาง 9A แต่ไม่มีการวิเคราะห์เชิงปริมาณ
ขณะที่การศึกษาของสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) พบว่า แลนด์บริดจ์ให้ผลตอบแทนสูงกว่าและเหมาะสมกว่าการขุดคลองไทย
นอกจากนี้การศึกษาของสภาพัฒน์และจุฬาฯ ซึ่งเปรียบเทียบ 4 ทางเลือก พบว่า การพัฒนาพื้นที่ระเบียงเศรษฐกิจภาคใต้อย่างยั่งยืน (Southern Economic Corridor: SEC) เหมาะสมที่สุด รองลงมาคือการพัฒนาเส้นทางอนุภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขง (Greater Mekong Subregion: GMS) และแลนด์บริดจ์ตามลำดับ
ส่วนคลองไทย 9A เหมาะสมที่สุดในเชิงภูมิรัฐศาสตร์ แต่มีข้อเสียเรื่องผลกระทบสิ่งแวดล้อมและต้นทุนการขนส่งสูง แลนด์บริดจ์ยังมีความเสี่ยงเรื่องต้นทุนและเวลาในการขนย้ายสินค้า ซึ่งอาจทำให้ปริมาณเรือที่เข้ามาไม่เป็นไปตามคาด
ประการที่ 2 หากต้องเดินหน้าโครงการต่อไป ต้องทบทวนการประเมินความต้องการ (Demand) ให้สมจริง และพยายามดึงจีน โดยเฉพาะฝั่งตะวันตกที่ไม่มีทางออกทะเล ให้เข้ามาใช้บริการผ่านท่าเรือระนองและรถไฟความเร็วสูงไปยังจีน ซึ่งจะทำให้แลนด์บริดจ์คุ้มค่ามากขึ้น
ประการที่ 3 การยกขนสินค้าขึ้นลงจากเรือไปยังรถและจากรถไปยังเรืออีกฝากหนึ่ง อาจมีต้นทุนที่สูง แต่หากสามารถพัฒนาเทคโนโลยีหรือมีวิธีการขนย้ายตู้คอนเทนเนอร์ที่ทำให้ต้นทุนลดลงในอนาคต โครงการแลนด์บริดจ์อาจมีความเป็นไปได้มากขึ้น
นอกจากข้อเสนอดังกล่าว ผมยังมีข้อเสนอเพื่อพัฒนาเศรษฐกิจภาคใต้แบบก้าวกระโดดในรูปแบบอื่นๆ เรียกว่า ยุทธศาสตร์ Deep South, Deep North, Global Link เป็นการเชื่อมโยงพื้นที่ภาคใต้ของไทยกับภาคเหนือของมาเลเซียด้วยวิธีต่างๆ
อาทิ พัฒนา 3 จังหวัดชายแดนภาคใต้ให้เป็นส่วนหนึ่งของเส้นทางการค้าโลก โดยการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน เช่น ถนน รถไฟ ท่าเรือ เพื่อให้ประเทศไทยกลายเป็น logistics hub ของภูมิภาค
นอกจากนี้ยังควรพัฒนาประสิทธิภาพการผ่านแดน เช่น ปรับปรุงกฎระเบียบและมาตรฐานศุลกากร เจรจาเปิดเสรีทางการค้า และการเชื่อมโยงเส้นทางการท่องเที่ยวกับแหล่งท่องเที่ยวหลัก เช่น พัฒนาเส้นทางเชื่อมต่อกับภูเก็ต หาดใหญ่ ปีนัง และลังกาวี
รวมทั้งส่งเสริมธุรกิจท้องถิ่นให้เชื่อมต่อกับตลาดโลก ใช้เทคโนโลยี การตลาดออนไลน์ การแสวงหาคู่ค้าหรือพันธมิตรทางธุรกิจในต่างประเทศ เป็นต้น
โครงการแลนด์บริดจ์ เป็นอภิมหาโปรเจ็กต์ที่มีศักยภาพในการพลิกโฉมประเทศไทยให้เป็นศูนย์กลางการค้าและคมนาคมที่สำคัญของภูมิภาค
อย่างไรก็ตาม โครงการนี้ยังคงเผชิญกับข้อถกเถียงมากมายทั้งในเรื่องความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจ ผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อม และความมั่นคงของชาติ
แม้ว่าผมจะเห็นด้วยกับแนวคิดหลักของโครงการ แต่ความท้าทายที่ยังคงมีอยู่จำเป็นต้องได้รับการแก้ไขและศึกษาเพิ่มเติม เพื่อให้แน่ใจว่าโครงการนี้จะนำไปสู่ผลลัพธ์ที่ยั่งยืนและเป็นประโยชน์ต่อประเทศในระยะยาว